Muito antes da atual onda de veículos elétricos chineses e europeus tomar conta das ruas e do noticiário, a engenharia brasileira, em uma colaboração internacional, já dava seus próprios passos rumo a um futuro mais limpo. Há quase 20 anos, em meados de 2006, a fábrica da Fiat em Betim (MG) foi o berço de um projeto revolucionário e hoje quase esquecido: o Palio Elétrico. Este não era um carro elétrico comum; seu coração era uma tecnologia exótica e intrigante, uma bateria movida a sal.
O projeto não nasceu de uma demanda de mercado, mas sim de uma visão de futuro. Foi fruto de uma parceria estratégica entre três gigantes: a Fiat Automóveis, a hidrelétrica Itaipu Binacional e a companhia suíça KWO (Kraftwerke Oberhasli), que mais tarde transferiu a tecnologia para a MES-DEA. O objetivo era desenvolver e testar a viabilidade de veículos elétricos utilizando a energia limpa e abundante gerada por Itaipu, criando um ciclo de transporte de emissão zero. O modelo escolhido para essa missão foi um dos carros mais populares do Brasil, o Fiat Palio, principalmente em sua carroceria Weekend (perua).
A característica mais singular do Palio Elétrico era, sem dúvida, sua fonte de energia. Em vez das baterias de chumbo-ácido da época ou das modernas de íon de lítio, o veículo utilizava uma bateria de cloreto de sódio-níquel (Na-NiCl2), popularmente conhecida como bateria de sal ou ZEBRA. Essa tecnologia tinha vantagens notáveis: seus componentes primários, sal e níquel, são abundantes e de baixo custo. Além disso, eram consideradas mais seguras e com uma vida útil superior às de chumbo. Contudo, apresentavam um desafio técnico significativo: para operar, a bateria precisava ser mantida a uma temperatura altíssima, entre 270 °C e 350 °C, o que demandava um sistema de aquecimento interno e consumia energia mesmo com o carro parado.
Os números de desempenho do Palio Elétrico, quando vistos com os olhos de hoje, são modestos, mas eram um marco para a época. O motor elétrico entregava uma potência de 15 kW (equivalente a 20 cavalos) e um torque de 50 Nm (5,1 kgfm). Com esse conjunto, o simpático Fiat elétrico atingia uma velocidade máxima de 80 km/h e sua autonomia era de aproximadamente 120 quilômetros com uma carga completa. O processo de recarga levava cerca de 8 horas em uma tomada trifásica especial. Como descreve o senso comum sobre o projeto, ele de fato “não ia muito longe nem tinha muita pressa”.
Em contrapartida, o custo para “abastecer” era irrisório. O custo por quilômetro rodado era drasticamente inferior ao de seu equivalente a combustão, fazendo jus à fama de que “andava quase de graça”.
O Palio Elétrico nunca foi destinado ao consumidor final. Uma pequena frota foi produzida e utilizada pelos parceiros do projeto, principalmente dentro da usina de Itaipu e em outras empresas do setor elétrico, para testes em condições reais de uso. O projeto serviu como um imenso laboratório sobre rodas, gerando dados valiosos sobre a durabilidade dos componentes, o comportamento da bateria e a infraestrutura de recarga necessária.
O alto custo de produção, a performance limitada e um mercado global que ainda não estava pronto para a eletrificação em massa ditaram o fim do projeto como produto comercial. Mesmo assim, o Fiat Palio Elétrico permanece como um testemunho do potencial e da vanguarda da engenharia nacional. Foi um carro à frente de seu tempo que, embora não tenha ganhado as ruas do país, pavimentou um trecho importante da estrada que hoje os veículos elétricos começam a percorrer no Brasil.
Você conhecia essa incrível história do Palio Elétrico? O que você acha de um projeto tão inovador ter sido desenvolvido no Brasil há tanto tempo? Deixe sua opinião nos comentários!
Fontes:
Fiat Imprensa (Arquivos da época), Itaipu Binacional, Quatro Rodas, Autoesporte
As informações desta matéria são baseadas em registros históricos, comunicados de imprensa da época (meados dos anos 2000) e reportagens de veículos especializados, retratando um projeto de desenvolvimento tecnológico que não chegou à produção em massa.